国际海上承运人责任基础历史演进及启示
　　　　　　　　　　　　　　　　　　——海上特殊风险与产业利益的双重流变

　　　　　　　　　　　　　　李天生 大连海事大学法学院

　　内容提要: 承运人责任基础是在外贸与国际航运产业之间配置利益的关键制度。承运人责任基础的历史演进规律表明，随着海上特殊风险的降低和外贸、航运产业利益的博弈平衡，取消航海过失免责和火灾免责、以完全过失责任为核心、加重承运人举证责任、重视保护外贸产业利益的承运人责任基础是必然的趋势。作为外贸利益大国，我国应及早修订《海商法》、签署及加入《鹿特丹规则》并采用该公约的责任基础。


我国外贸额全球第二，货运量全球第一[1]，外贸货物的 93% 经海路运输[2]，因此外贸发展与航运密切相关。以调整国际海上货物运输关系为主要内容的海商法，起着平衡外贸与国际航运产业利益的重要作用。“一国国民经济之盛衰，海商法实把握绝大关键”，“海商法之功用，确实为资本主义国家之商战利器。”[3]国际海上货物运输承运人?简称“承运人”?责任基础“是国际海上货物运输法律乃至整个海商法之核心所在”[4]，也是一个比较特殊的制度。随着责任基础与我国《海商法》截然不同的《联合国全程或部分海上货物运输合同公约》?简称“《鹿特丹规则》”?2008 年 12 月 11 日在联合国大会通过，我国如何对待这一制度的发展与变革是亟需明确的。

一、承运人责任基础界说

?一?承运人责任基础概念的使用

承运人责任基础?basis of liability?（注：我国《海商法》第四章“海上货物运输合同”专门适用于国际海上货物运输，海商法上的“责任基础”专指国际海上货物运输承运人责任基础，不包括沿海货物运输和海上旅客运输承运人责任基础。）在英美法中使用普遍，但因判例法特点并未有权威的定义。大陆法中没有这一概念，最为相近的概念是“归则原则”。

国际公约中的责任基础概念含义不完全一致。例如，《1978 年联合国海上货物运输公约》?简称《汉堡规则》?第 5 条责任基础包含了归责原则、迟延交付和活动物运输责任、举证责任等内容；《1980 年联合国国际货物多式联运公约》第 16 条责任基础包含了归责原则、迟延交付等内容；《1991 年联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》第 5 条责任基础包含了归责原则、迟延交付、混合责任等内容；《1991年联合国贸易和发展会议/国际商会多式联运单证规则》第 5.1 条责任基础仅指归则原则；《鹿特丹规则》第 17 条责任基础包括归责原则、除外风险、不适航责任、混合责任、举证责任等内容。

?二?承运人责任基础内涵的界定

总结国际公约的使用情况，可以认为，承运人责任基础指的是包含归责原则、除外责任和举证责任在内的一个有机体系，具体包括承运人违约和侵权两个方面的归责原则、除外责任和举证责任等内容。广义一些还包括适航义务期间、承运人责任期间。按一般民法理论，多数除外责任、举证责任取决于归责原则，可见归则原则是这个体系的核心。但是，基于海上运输活动的特殊性和国际性，除外责任和举证责任等内容总体上更为多样化和复杂化，偏离归责原则这一核心的程度较大。

显然，这一体系包括了船货双方的主要权利、义务与责任，这就涵盖了国际海上货物运输法中主要的利益内容。因此可以说，承运人责任基础是外贸与国际航运产业?货方与船方的集合构成了这两个产业?间利益配置的关键。

二、从严苛责任到不负责任：两个极端的承运人责任基础

?一?严苛的承运人责任基础

中世纪以前，没有法律意义上的承运人责任[5]。那时由于航海知识与条件所限，海上贸易被视为冒险活动。从罗马帝国末期开始，海上贸易逐渐成为了一项正当职业，而不再被视为商人们以生命和财产为代价的极其冒险的赌博[6]。中世纪的海上运输，因为航海技术仍无大的进步，一般局限在邻近地区或国家。当时地中海的运输特点是货主随船航行，船东接受货物时将一式两联的收据从骑缝处剪开，船货双方各执一联，达到目的港后，将收据并合对缝即可提货。这种收据性质上是一种仓储或者保管凭证。承运人实际上是作为保管人对货物的安全负完全责任的。随着海上交往，这种法律关系的特点影响到了与地中海进行贸易的英国。英国普通法要求承运人对船舶承担绝对适航的义务，对托运人交付的货物，除天灾、战争、货物本身缺陷或共同海损外承运人要负完全责任[7]。此时，地中海地区承运人责任基础以无过失责任为核心，英国普通法下则以严格责任为核心。这种承运人责任基础对海运产业极为不利。

?二?“不负责任”的承运人责任基础

中世纪后，随着资本主义的发展，航海技术快速进步。最先以西班牙和葡萄牙为首的航海大国成了欧洲强国。契约自由原则也开始形成，打破了普通法下承运人以严格责任为核心的责任基础。海上贸易的繁荣导致了拥有商船和经验丰富的船员的承运人相对供不应求，提高了承运人的地位和谈判优势。同时契约自由原则下，承运人有了通过与托运人协商确定免责事由的法律依据。这样，最早从英国承运人开始，签发的提单中出现了约定免责事由的条款。由于贸易发展、航海的重要性和航海大国保护航运的政策，提单免责条款日益增多。到了 19 世纪末，甚至连承运人及其代理人或受雇人对所载货物应给予适当注意和提供适航船舶这样的基本义务都通过“疏忽条款”明文免除。承运人在提单免责条款下除了享有收取运费的权利外，几乎不用承担任何义务，承运人责任基础实际上成了“完全不负过失责任制”。

三、不完全过失责任：妥协的责任基础

?一?《哈特法》责任基础：美国的抗争与折中

承运人不负过失责任的责任基础使当时的国际贸易和运输秩序陷入混乱，不但使货方正当权益失去了起码的保障，而且还出现了保险公司不敢承保、银行不肯汇兑、提单在市场上难以转让流通的恶劣局面。以英国为代表的航运国?或称船东国?认可提单滥用免责条款，使以美国为代表的货主国?或称贸易国?利益受到了极大的损害。为了保护本国利益，美国于 1893 年制定了《关于船舶航行、提单，以及财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》，即著名的《哈特法》?Harter Act?。该法规定，经美国港口从事货物运输的承运人，不得在提单中加入因自己的过失造成货物灭失或损害而不负责任的条款，同时还规定承运人应谨慎处理使船舶适航，船长、船员对货物应谨慎装载、管理和交付。

由于当时的航海条件，以及作为考虑海上运输客观因素和航运大国利益的一种折中，《哈特法》规定，承运人在恪尽职责使船舶适航和谨慎管理货物的前提下，可以享有对驾驶、管理船舶过失?合称航海过失?和火灾造成的货损免责的权利。这就是航海过失和火灾免责的由来，《哈特法》下承运人的责任基础就是不完全过失责任制。《哈特法》是人类社会第一次通过立法规定行为人对自己的过失免除赔偿责任。在当时的历史条件下，由于科技和航海知识的局限，这种对航海过失和火灾免责的不完全过失责任制是合理和现实的[8]。

?二?《海牙规则》责任基础：航运国与货主国的博弈与妥协

《哈特法》对国际航运立法产生了巨大的影响。澳大利亚、新西兰、加拿大、日本和印度等纷纷制定了与《哈特法》承运人责任基础相同的法律。作为外贸货主国，英联邦各自治领 1919 年还在帝国会议上就英国船东滥用免责大肆损害贸易货主利益对英国政府正式提出抗议。这种情势不但使得英国等航运利益国顿感压力，而且产生了禁止承运人免责的立法在其他国家继续扩散和更加不统一的恐慌，于是开始积极寻求统一做法。1924 年，在国际海事委员会?CMI?的努力下，以《哈特法》为蓝本的《海牙规则》?《1924 年关于统一提单若干法律规定的国际公约》?在布鲁塞尔通过。以欧美为首的许多国家加入了这个公约。

该规则规定了 17 项免责事由，分为两类：包括天灾、战争在内的无过失免责事由和航海过失、火灾免责事由。在举证责任方面，《海牙规则》推定承运人因适航、管货原因和第 17 项免责事由?非因其过失、私谋和疏忽?造成货物灭失或损害有过失，承运人需举证自己无过失才能免责；但免责事由第 1至第 16 项，则推定承运人无过失，由索赔人承担举证责任，即证明承运人有过失，或不是该免责事由导致货物灭失或损害，例如证明是承运人违反了适航义务所致，才能要求承运人承担赔偿责任。其中航海事故与火灾所致的货物灭失或损害，索赔人必须证明是承运人本人?而非船长、船员、引航员或其他雇员?有过失，承运人才承担赔偿责任[9]。《海牙规则》规定了承运人开航前、开航时的适航义务期间、“装到卸”的责任期间。《海牙规则》将《哈特法》的船货利益妥协推行到了国际范围。

随着国际形势的变化，特别是航海技术的进步和集装箱运输方式的出现和快速发展，《海牙规则》暴露了许多问题，不完全过失责任制的承运人责任基础也日益受到抨击。CMI于 1959 年召集会议考虑修改《海牙规则》，但以北欧国家和英国为代表的海运发达国家反对大改，最后在 1968 年布鲁塞尔外交会议上通过了《海牙规则》的 1968 年议定书，经该议定书修改的公约就是《海牙 维斯比规则》。该规则提高了承运人责任限制的数额，加强了对善意提单持有人的保护，但在承运人责任基础方面与《海牙规则》相比没有任何变化。

河北省人民政府办公厅


河北省人民政府办公厅关于印发《河北省淘汰消耗臭氧层物质实施办法》的通知

　　冀政办〔2002〕9号

　　2002年6月13日

各设区市人民政府，各县(市、区)人民政府，省政府各部门：
　　省环保局、省经贸委制定的《河北省淘汰消耗臭氧层物质实施办法》已经省政府同意，现印发给你们，请遵照执行。

　　河北省淘汰消耗臭氧层物质实施办法
　　
　　第一条　为加快我省淘汰消耗臭氧层物质(主要指氯氟烃类物质，即氟里昂，下同)，保护臭氧层和人类生存环境，根据国际《 保护臭氧层维也纳公约》和《关于消耗臭氧层物质的蒙特利尔议定书》及《中国逐步淘汰消耗臭氧层物质国家方案》的规定和要求，制定本实施办法。

　　第二条　本办法适用于本省行政区域内的各企业事业单位和个人。

　　第三条　淘汰氟里昂制冷剂工作应坚持积极稳妥、规范有序、统一标准、分类实施的原则，防止不符合规定的制冷产品进入市场及替 换过程中随意排放氟里昂制冷剂。

　　第四条　禁止建设生产和使用含有氟里昂制冷剂的项目；禁止从事经销活动的单位和个人新订购、储存含有氟里昂的制冷剂；所有新 建、扩建的工业及商业项目，其制冷设备必须使用非氟里昂制冷剂。

　　第五条　在用的工业及商业用制冷设备、汽车空调和家用冰箱、冰柜、空调等所用的含氟里昂制冷剂，必须逐步更换为符合本办法第 七条规定的非氟里昂制冷剂。

　　在用制冷设备在使用和维修过程中需充灌制冷剂的，必须更换成符合本办法第七条规定的非氟里昂制冷剂，不得继续充灌含氟里昂的 制冷剂。

　　凡使用和更换成符合本办法第七条规定的非氟里昂制冷剂的制冷设备，均必须贴印省环境保护行政主管部门统一印制的“绿色制冷标 志”。

　　第六条　淘汰氟里昂制冷剂计划时间：

　　(一)家用冰箱、冰柜、空调：从2002年7月1日起不得继续充灌含氟里昂的制冷剂。本办法实施后，仍正常运转不需补充制冷 剂的，可继续使用；维修过程中需充灌制冷剂的，必须更换成符合本办法第七条规定的非氟里昂制冷剂。

　　(二)汽车空调：至2003年底，在用汽车空调完成替换氟里昂制冷剂；2003年1月1日后出厂的新车空调不得使用含氟里昂 的制冷剂，新生产的汽车按国家要求停止装配以CFC-12为制冷工质的空调器。

　　(三)工业及商业用中央空调及冷冻冷藏设备：2003年底前淘汰氟里昂制冷剂。在用工业及商业用中央空调和制冷设备因制冷剂 泄漏的，自本办法实施之日起不得充灌含氟里昂的制冷剂。必须更换成符合本办法第七条规定的非氟里昂制冷剂。

　　第七条　选择替代氟里昂制冷剂应符合国际制冷行业ASHRAE标准，不含氟里昂，具有环保、经济、节能、替换简便易行、不需 更改原设备零部件等特点。优先推广使用国家环境保护总局认定的国家环境保护最佳实用技术推广计划中的制冷技术和产品。

　　第八条　2006年1月1日起，全面禁止使用含氟里昂的制冷剂，对尚未使用的氟里昂制冷剂予以封存，由省环境保护行政主管部 门认定的具有处理能力的单位进行回收。

　　使用溴氟烷(哈龙)、四氯化碳、甲基氯仿、甲基臭、氢氯氟碳等其他消耗臭氧层物质的单位和个人，要在国家规定的时间内逐步淘 汰。

　　第九条　各级政府和有关部门，应采取有效措施，积极鼓励扶持相关企业进行技术改造，逐步淘汰氟里昂产品。

　　第十条　省环境保护行政主管部门负责全省淘汰氟里昂物质的统一监督管理工作，并会同经贸、公安、工商行政管理、物价、质量技 术监督等部门制定具体实施办法，公布淘汰产品目录，规范替代管理工作，对有关企业事业单位、制冷维修点的氟里昂替换工作进行监督 检查。

　　第十一条　充分利用各种传播媒体加大保护臭氧层、节能增效和提高社会公众环保意识的宣传力度，并适时召开各种类型的替代技术 推广会，宣传指导替代氟里昂工作，推动新型环保无氟制冷剂在我省的推广应用。

　　第十二条　凡符合以下条件的单位，可向省环境保护行政主管部门提出申请，由省环境保护行政主管部门会同省经贸主管部门审核认 定，委托其作为技术依托单位，负责为我省淘汰氟里昂制冷剂工作提供技术服务。

　　技术依托单位应具备以下条件：

　　(一)独立核算的法人资格；

　　(二)专业技术人员不少于5人；

　　(三)具有工业及商业用制冷设备、汽车空调和家用冰箱、冰柜、空调等替代氟里昂制冷剂技术的培训能力；

　　(四)能够对淘汰的氟里昂制冷剂进行回收处理，根据用户需求，提供有关技术服务。

　　第十三条　技术依托单位应严格按照淘汰氟里昂制冷剂的有关技术要求，加强替换与回收处理氟里昂制冷剂的管理工作，并定期向省 环境保护行政主管部门和省经贸主管部门反馈氟里昂制冷剂的回收处理情况和淘汰进度。省环境保护行政主管部门要切实加强对技术依托 单位的监督和管理，对违反规定或操作规程，造成氟里昂物质泄露等事故的，由省环境保护行政主管部门取消其技术依托单位资格，并根 据情节轻重，依法进行处理。

　　第十四条　凡违反本办法规定的，由各级环境保护行政主管部门会同有关部门依照国家有关法律、法规的规定处理。

　　第十五条　本办法自2002年7月1日起实施。